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僵尸车企借道新能源车“还魂”

2017-11-20 02:12:50 来源:长江商报

长江商报消息 14家未申请“准生证”车企已退市,近百家不能正常生产车企名单将在2017年内公布

□本报记者 金度

汽车企业生产资质“终身制”的历史难题迎来突破口,僵尸企业或将逐步退出市场。

然而,你有千里眼,我有障眼法。长江商报记者梳理发现,昔日的僵尸车企河南速达、长江汽车等前仆后继地投入到新能源车领域,想借此“浴火重生”。

现实却很残酷,长江商报记者初步统计显示,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,已公开的产能规划超2000万辆。由此,势必会有大量企业继续趴下。

2000万辆产能与70万辆销量

早在2015年,监管层已开始劝退僵尸车企。

2013年10月15日,工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》,对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。

2015年11月12日,工信部网站公示14家企业未提出准入条件考核申请,其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

这意味着34家僵尸车企成功保留住了资质,14家未申请“准生证”车企已退市。

日前,工信部、发改委、科技部三部委在北京公布了汽车产业中长期发展规划。而为了实现规划目标,未来将加快清理僵尸车企。继2013年和2015年后,今年内将公布第三批僵尸车企名单,大约近100家,工信部也将对这些车企进行特别公示。

其实,此前已有一大批车企自动消亡。长江商报记者发现,这份长长的名单中包括黎明、塞北箭、红星、春兰、夜明珠、茶花、山鹿、天马、通宝、云豹、万丰、松辽、北泉、三峰、雁牌、富奇、双马、青海湖、先飞等。

然而,随着新能源汽车时代的到来,新能源车企似乎找到了“重生”的时机。

相比传统车企的高投入和高门槛,新能源车企的准入标准要低得多,加上互联网造车的热度,只要有概念就能融资,生产可以外包,轻资产模式运作,投入的资金相比传统厂商要少很多。

长江商报记者初步统计显示,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,涉及投资金额为超10000亿,已公开的产能规划超2000万辆。

中汽协数据显示,2017年1到10月,新能源汽车的产量和销量分别为51.7万辆和49万辆,和去年前10个月相比增幅分别45.7%和45.4%。

在今年初,专家们就预计2017年全年的新能源汽车销量大致在70万辆左右。按照今年前10个月新能源汽车销量一直呈现逐步递增的趋势,预测或将成真。

即便如此,我国2020年的新能源车销量预测还不到200万,产能过剩的问题非常严峻。

河南速达“离奇”获电动汽车生产资质

3月28日,国家发改委发布了《关于河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目核准的批复》,同意按照《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求,核准河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目。

这意味着,河南速达成为继北汽新能源、长江汽车等之后,第12家获得独立新建纯电动生产资质的企业。不同于前11张“新能源牌照”获得者的艳羡与赞美,备受争议的“僵尸企业”满血复活,迎来的却是一片质疑。在并无巨型企业诞生的三门峡,成立了7年的河南速达无论对于行业,还是当地百姓而言,仍然如谜一般的存在。

2016年3月,有媒体相继爆出速达“五年未造出一辆车”,“没有生产厂房”,“为筹资金民间借贷”,以及占用大量社会资源后“僵而不死”的情况,引起社会广泛关注。

不过,随着万人瞩目的“纯电动汽车生产资质”落地,曾经负面信息缠身的速达似乎即将“沉冤昭雪”。

“获得国家生产资质,只是万里长征的开始。我们将严格按照给国家发改委上报的计划,力争在两年内使速达纯电动汽车早日投放市场。”河南速达董事长李复活表示。

几年前,三门峡市尝试政府采购的形式,从速达采购了数十辆电动汽车,用于奖励部分政府部门,在当时更成为市区一道奇特的风景,但如今,挂牌“豫M电”的速达电动汽车,却销声匿迹。

据悉,速达已研发生产了纯电动三厢和两厢两款产品,最高时速可达150Km/h,续航里程300公里以上。售价方面,补贴之后约在十万以下。两款产品预计2018年同步亮相上市,届时速达也将启动招商。

长江汽车曾被暂停生产资质

11月16日,工信部发布第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单进行了公示,杭州长江乘用车有限公司(简称“长江汽车”)在列,成为第五家获得工信部准入的车企。

自2016年3月北汽新能源获得国家发改委第一张新能源汽车生产资质起,截至目前已经有15家企业陆续获得发改委核准。值得注意的是,15家新能源车企中,已经进入工信部产品公告的有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源以及兰州知豆。

在拿到新能源牌照之前,长江汽车的主要新能源车型以新能源商用车为主,仅有一款非常“粗糙”的A0级纯电动乘用车逸酷。

“明年初,我们的纯电动乘用车就会上工信部公告。”10月18日,长江汽车总裁童志远透露,长江研发的纯电动乘用车会在上工信部公告后推向市场,这意味着长江汽车的电动乘用车板块将在2018年启动运营。

长江汽车曾在上世纪90年代占据国内公交大巴市场的行业老大,前身是杭州长江客车厂。2013年,长江汽车曾因不能正常生产经营,而被列入工信部黑名单、被暂停生产资质。

同年,五龙电动车向长江汽车注资51亿元。五龙电动车集团入主长江汽车后,长江汽车拿到了新能源汽车生产资质,并发布了全新的电动汽车品牌“长江EV”。

2016年4月17日,长江汽车年产总量达10万辆的纯电动客车和纯电动乘用车生产线全线启动。

长江汽车称自己掌握了新能源三电系统技术,核心工厂已经完工并投入生产,其生产的电动公交车已经运行在杭州街头,电动中巴和商务车也投入使用。

肖越向长江商报记者表示,1997年以后,我国基本上不再批准新增汽车生产企业,汽车生产资质因此具有稀缺性。五龙电动车对其进行了重组,将其挽救于危难之中。

初创车企的生存困境

有意思的是,尽管僵尸车企正在借新能源汽车复活,而初创的车企也并未闲着。

日前,有消息称,奇点汽车、车和家、威马汽车、上海爱驰亿维、红星等拟成立“联盟”,共同研发与采购,同时打造电动汽车平台,以推进电动汽车的面世。

对此,威马汽车和车和家等车企表明该消息并不属实。

但是,不可否认的是,在全球车企发力中国新能源汽车市场,以及政策趋于严格的双重压力下,新兴造车企业的造车之路面临着资金、规模、技术、资质等诸多困难。

中国汽车工业协会副会长董扬曾表示,互联网背景的车企虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目并且集成众多先进技术的产品,不过并不具有天然的优势。因为,新兴造车企业没有掌握电池、电机等核心部件的关键技术,尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面,新兴造车企业更是没有任何经验,很难与传统车企抗衡。

现阶段,大众、宝马等外国车企纷至沓来,同时传统车企受双积分政策影响,也变得更为激进地布局新能源汽车市场。如此一来,中国新能源市场竞争开始激烈起来,新兴造车企业所面临的压力将更为严峻。

面对这片巨大的市场,想要在全球汽车制造商的“前仆后继”中占有一席之地,对于中国新兴造车企业来说,聚合各类资源和专业技术显得尤为关键,而联盟可以直接加快项目研发速度并节省资金。

事实上,车企间的抱团联盟已成为必然趋势,例如东风汽车和一汽集团已经抱团创立创新中心,并承诺共享关键共性技术平台;而丰田汽车和铃木汽车双方也在多领域共享经营资源,提升开发速度……

不过,也有业内人士表示,联盟的方式可以让相同领域的车企更快地抢占市场和获取利润,但是联盟失败的案例也不在少数。

“联盟者之间既有合作关系,又有竞争关系,所以联盟不是件容易的事,各大车企还是谨慎一些的好。”上述业内人士补充说道。

责编:ZB

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