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中国车企6400万辆产能“过半闲置”

2017-11-20 02:12:50 来源:长江商报


长江商报消息 全国130多家车企产能严重过剩,88%市场份额被销量前十车企集团把控

□本报记者 金度

几乎中国所有的工业城市,都有着一个汽车梦,然而并不是每一个造梦者都能圆梦。

长江商报记者依据公开数据统计,中国车企的产能接近6400万辆(包括在建产能),根据中汽协会的数据显示,2016年全国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。这也就意味着,国内车企汽车产能利用率仅为44%。

长江商报记者还发现,当前中国有130多家汽车企业共40多家汽车集团。从销量上看,前10大车企牢牢把控着汽车销量的88%。即便是这10大车企,产能也存在大量过剩,产能利用率为82.7%。

北京现代扩产后销量剧挫

进入销量微增长的汽车行业,几家欢喜几家愁。

11月14日,江铃汽车(000550.SZ)公告称,鉴于公司目前的产能在未来将不能满足需求,公司董事会批准在江西省南昌市小蓝经济开发区投资建设富山新工厂。

根据规划,富山新工厂的一期产能为15万台/年,最大产能可达30万台/年,项目投产时间约在2020年上半年。

数据显示,江铃汽车近5年整车销量和收入增长都超过20%。2016年,江铃汽车累计销售各类车辆28.1万辆,已接近30万辆的产能上线。

然而,有的在愁产能,有的在愁销量。

“困扰北京现代多年的问题始终是销大于产,产能不足。”两年前,北汽集团董事长、北京现代董事长徐和谊对北京现代的销量并不发愁。

长江商报记者统计发现,随着重庆工厂的投产,北京现代产能将达到历史顶峰165万辆。

产能问题解决了,但始料未及的是销量严重下滑。

北京现代为2017年定下的销量目标是125万辆。尽管10月销量达到80016辆,已连续两个月销量突破8万辆,但截止10月份,北京现代销量总量仅为58.73万辆。

虽然销量上升,但北京现代也付出了惨重代价——长达半年的降价销售。以新款车为例,9月初,北京现代旗下的新瑞纳,起步价为4.99万元,相较于旧款的7.39万元,起步价直接下调了2万多元。

今年5月,长江商报刊发文章《销量断崖下滑,北京现代急于降价求生》,长期从事汽车研究的业内人士肖越向长江商报记者表示,按照目前的形式,北京现代期许销量回到2016年水平,已无可能,“全年能维持30%的降幅已实属不易。”

如果按照肖越的看法,北京现代今年销量约为80万辆。有意思的是,8月份,北京现代下调销售目标为80万辆,与专家的预测一致。

由此来看,北京现代将有85万辆的汽车“过剩”产能,占总产能比例达51.5%。

神龙汽车出租工厂化解产能过剩

在我国汽车企业这张产能“时局图”中,发愁的车企还不少。

2016年,神龙汽车全年销量仅59.8万辆,同比下降15.2%,与76.5万辆的年度销量目标相去甚远。

2017年,神龙汽车的业绩更糟。数据显示,今年1-10月神龙累计销量为27.63万辆,同比下滑40.38%,已完成下调后全年销量目标的68.7%。不过9月分和10月份,神龙销量站上4万辆,与之前下滑幅度有所减缓。

据长江商报记者了解,神龙汽车在国内拥有四个生产基地,其中三个位于湖北武汉,分别是神龙一厂、二厂、三厂,四厂位于四川成都,四座整车工厂总计有84万辆的年产能。

销量下滑也使得神龙二厂在代工东风本田的车型。二厂的产能有15万辆,也就是说神龙汽车还有69万辆的产能自用,可以减少一些损失。

日前,神龙汽车总经理苏维彬向长江商报记者表示,人员调动是“东风大协同”的产物,此前在营销、采购领域早已展开,现在是在人力资源上的一些协同。

“我们有大概700名员工到东风本田,这对于东风公司内部,可能是利益最大化了。支援东风本田的员工走了后,我们把原来在后方的辅助人员调整到了一线。”苏维彬介绍。

而前几年,神龙汽车销量好的时候,东风风神也给神龙代工过。

但并不是所有汽车集团有大协同。

长江商报记者依据公开发布数据统计,国内车企的产能接近6400万辆(包括在建产能),根据中汽协会的数据显示,2016年全国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆。这也就意味着,国内车企汽车产能利用率仅为43%。

事实上,2016年,我国已开始加强对汽车行业产能的控制。当年10月8日,国务院常务会议就决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩的行业,不得新增产能,原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”

监管部门对汽车产能过剩按下“暂停键”

然而,在顶层设计引领的去产能基调下,车企的做法却似乎有些“背道而驰”。

资料显示,今年年初,北京奔驰、长安福特、北汽昌河、上汽乘用车、广汽传祺等车企都明确了扩产计划。

或许是看到产能的跃进,监管部门就汽车产能过剩的问题按下“暂停键”。

6月12日,国家发改委、工信部联合发布汽车投资项目管理意见(简称“意见”),明确不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。同时,现有车企新增燃油车产能也将考量以往产能利用率、盈利、研发投入等指标。

不仅如此,意见也对新建纯电动汽车企业做出了限制性规定,包括对技术和规范条件等方面的要求,以防范新能源汽车企业盲目布点和低水平重复建设。

这是到目前为止,汽车行业在去产能方面出台的最严厉措施。

根据文件内容,未来将严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目。对已经处于停产或半停产、连年亏损、资不抵债,靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目将不予批准。

解决汽车产能过剩为何迫在眉睫?

长江商报记者统计显示,当前国内有130多家汽车企业共40多家汽车集团。从销量上看,国内10大汽车集团2016年汽车销量为2476万辆。这也就意味着,前10大车企牢牢把控着汽车销量的88%。

即便是这10大车企集团,产能也存在大量过剩。长江商报记者统计发现,10大车企集团合计产能约为3400万辆,产能利用率为82.7%。

同时,全国剩下的30多个汽车集团,只能分享剩下的约336万辆市场份额。

“实际上,国内车企产能过剩从2015年已开始出现端倪。”肖越向长江商报记者表示,2009年,国内汽车市场产销量突破1000万辆后,汽车企业意识到未来市场的潜力与当下自己产能的缺口,“扩展”、“新建工厂”等成为当时的重要任务。

长安汽车激进布局新能源

11月19日,“长安汽车杯·青春愉悦跑”在武汉开跑,而其“香格里拉”战略也在同步进行。

日前,长安汽车计划全产业链投入超过1000亿元,到2025年在实现从传统汽车全面切换至新能源汽车。

按照规划,长安汽车2020年完成三大新能源专用平台打造,到2025年将全面停止销售传统意义的燃油车。同时,长安汽车计划2025年前,累计推出多种形态的全新纯电动车产品21款,插电式混合动力产品12款,实现“充电5分钟,续航百公里”,续航里程将超过1000公里。

这是我国第一家抛出如此明确停售传统内燃机时间表的车企,也是全球较早实现全面电气化的车企。

与长安汽车相比,跨国巨头对中长期新能源汽车发展显得更为审慎。其中,奔驰计划到2025年,新能源车销量占比达15%至25%;宝马也计划到2025年,新能源汽车扩展至25款,新能源车的销量将占整体销量的15%-25%;而大众汽车则是计划到2030年全面进入电气化时代。

由此,长安汽车“香格里拉”战略如此激进布局,是一场豪赌还是只为博眼球?未来8年能否如期实现?

为整合新能源全产业链,长安汽车将牵手蔚来汽车、博世集团、宁德时代等战略伙伴,在电池能量密度研究、充电方式、行业标准的建立、出行方案等方面展开深度合作,打造新能源生态圈。

肖越表示,长安汽车加速新能源战略布局,中短期是应对“双积分”政策,更长远的是看好新能源汽车前景,“尽管长安汽车顺势而为,但我国新能源车企的未来发展路径,还需要车企用实践来检验。”

僵尸车企借道新能源车“还魂”

长江商报消息 14家未申请“准生证”车企已退市,近百家不能正常生产车企名单将在2017年内公布

□本报记者 金度

汽车企业生产资质“终身制”的历史难题迎来突破口,僵尸企业或将逐步退出市场。

然而,你有千里眼,我有障眼法。长江商报记者梳理发现,昔日的僵尸车企河南速达、长江汽车等前仆后继地投入到新能源车领域,想借此“浴火重生”。

现实却很残酷,长江商报记者初步统计显示,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,已公开的产能规划超2000万辆。由此,势必会有大量企业继续趴下。

2000万辆产能与70万辆销量

早在2015年,监管层已开始劝退僵尸车企。

2013年10月15日,工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》,对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。

2015年11月12日,工信部网站公示14家企业未提出准入条件考核申请,其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

这意味着34家僵尸车企成功保留住了资质,14家未申请“准生证”车企已退市。

日前,工信部、发改委、科技部三部委在北京公布了汽车产业中长期发展规划。而为了实现规划目标,未来将加快清理僵尸车企。继2013年和2015年后,今年内将公布第三批僵尸车企名单,大约近100家,工信部也将对这些车企进行特别公示。

其实,此前已有一大批车企自动消亡。长江商报记者发现,这份长长的名单中包括黎明、塞北箭、红星、春兰、夜明珠、茶花、山鹿、天马、通宝、云豹、万丰、松辽、北泉、三峰、雁牌、富奇、双马、青海湖、先飞等。

然而,随着新能源汽车时代的到来,新能源车企似乎找到了“重生”的时机。

相比传统车企的高投入和高门槛,新能源车企的准入标准要低得多,加上互联网造车的热度,只要有概念就能融资,生产可以外包,轻资产模式运作,投入的资金相比传统厂商要少很多。

长江商报记者初步统计显示,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,涉及投资金额为超10000亿,已公开的产能规划超2000万辆。

中汽协数据显示,2017年1到10月,新能源汽车的产量和销量分别为51.7万辆和49万辆,和去年前10个月相比增幅分别45.7%和45.4%。

在今年初,专家们就预计2017年全年的新能源汽车销量大致在70万辆左右。按照今年前10个月新能源汽车销量一直呈现逐步递增的趋势,预测或将成真。

即便如此,我国2020年的新能源车销量预测还不到200万,产能过剩的问题非常严峻。

河南速达“离奇”获电动汽车生产资质

3月28日,国家发改委发布了《关于河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目核准的批复》,同意按照《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求,核准河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目。

这意味着,河南速达成为继北汽新能源、长江汽车等之后,第12家获得独立新建纯电动生产资质的企业。不同于前11张“新能源牌照”获得者的艳羡与赞美,备受争议的“僵尸企业”满血复活,迎来的却是一片质疑。在并无巨型企业诞生的三门峡,成立了7年的河南速达无论对于行业,还是当地百姓而言,仍然如谜一般的存在。

2016年3月,有媒体相继爆出速达“五年未造出一辆车”,“没有生产厂房”,“为筹资金民间借贷”,以及占用大量社会资源后“僵而不死”的情况,引起社会广泛关注。

不过,随着万人瞩目的“纯电动汽车生产资质”落地,曾经负面信息缠身的速达似乎即将“沉冤昭雪”。

“获得国家生产资质,只是万里长征的开始。我们将严格按照给国家发改委上报的计划,力争在两年内使速达纯电动汽车早日投放市场。”河南速达董事长李复活表示。

几年前,三门峡市尝试政府采购的形式,从速达采购了数十辆电动汽车,用于奖励部分政府部门,在当时更成为市区一道奇特的风景,但如今,挂牌“豫M电”的速达电动汽车,却销声匿迹。

据悉,速达已研发生产了纯电动三厢和两厢两款产品,最高时速可达150Km/h,续航里程300公里以上。售价方面,补贴之后约在十万以下。两款产品预计2018年同步亮相上市,届时速达也将启动招商。

长江汽车曾被暂停生产资质

11月16日,工信部发布第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单进行了公示,杭州长江乘用车有限公司(简称“长江汽车”)在列,成为第五家获得工信部准入的车企。

自2016年3月北汽新能源获得国家发改委第一张新能源汽车生产资质起,截至目前已经有15家企业陆续获得发改委核准。值得注意的是,15家新能源车企中,已经进入工信部产品公告的有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源以及兰州知豆。

在拿到新能源牌照之前,长江汽车的主要新能源车型以新能源商用车为主,仅有一款非常“粗糙”的A0级纯电动乘用车逸酷。

“明年初,我们的纯电动乘用车就会上工信部公告。”10月18日,长江汽车总裁童志远透露,长江研发的纯电动乘用车会在上工信部公告后推向市场,这意味着长江汽车的电动乘用车板块将在2018年启动运营。

长江汽车曾在上世纪90年代占据国内公交大巴市场的行业老大,前身是杭州长江客车厂。2013年,长江汽车曾因不能正常生产经营,而被列入工信部黑名单、被暂停生产资质。

同年,五龙电动车向长江汽车注资51亿元。五龙电动车集团入主长江汽车后,长江汽车拿到了新能源汽车生产资质,并发布了全新的电动汽车品牌“长江EV”。

2016年4月17日,长江汽车年产总量达10万辆的纯电动客车和纯电动乘用车生产线全线启动。

长江汽车称自己掌握了新能源三电系统技术,核心工厂已经完工并投入生产,其生产的电动公交车已经运行在杭州街头,电动中巴和商务车也投入使用。

肖越向长江商报记者表示,1997年以后,我国基本上不再批准新增汽车生产企业,汽车生产资质因此具有稀缺性。五龙电动车对其进行了重组,将其挽救于危难之中。

初创车企的生存困境

有意思的是,尽管僵尸车企正在借新能源汽车复活,而初创的车企也并未闲着。

日前,有消息称,奇点汽车、车和家、威马汽车、上海爱驰亿维、红星等拟成立“联盟”,共同研发与采购,同时打造电动汽车平台,以推进电动汽车的面世。

对此,威马汽车和车和家等车企表明该消息并不属实。

但是,不可否认的是,在全球车企发力中国新能源汽车市场,以及政策趋于严格的双重压力下,新兴造车企业的造车之路面临着资金、规模、技术、资质等诸多困难。

中国汽车工业协会副会长董扬曾表示,互联网背景的车企虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目并且集成众多先进技术的产品,不过并不具有天然的优势。因为,新兴造车企业没有掌握电池、电机等核心部件的关键技术,尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面,新兴造车企业更是没有任何经验,很难与传统车企抗衡。

现阶段,大众、宝马等外国车企纷至沓来,同时传统车企受双积分政策影响,也变得更为激进地布局新能源汽车市场。如此一来,中国新能源市场竞争开始激烈起来,新兴造车企业所面临的压力将更为严峻。

面对这片巨大的市场,想要在全球汽车制造商的“前仆后继”中占有一席之地,对于中国新兴造车企业来说,聚合各类资源和专业技术显得尤为关键,而联盟可以直接加快项目研发速度并节省资金。

事实上,车企间的抱团联盟已成为必然趋势,例如东风汽车和一汽集团已经抱团创立创新中心,并承诺共享关键共性技术平台;而丰田汽车和铃木汽车双方也在多领域共享经营资源,提升开发速度……

不过,也有业内人士表示,联盟的方式可以让相同领域的车企更快地抢占市场和获取利润,但是联盟失败的案例也不在少数。

“联盟者之间既有合作关系,又有竞争关系,所以联盟不是件容易的事,各大车企还是谨慎一些的好。”上述业内人士补充说道。


责编:ZB

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