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15年内中国将由汽车大国变强国

2016-10-16 23:37:13 来源:长江商报

长江商报消息 新能源车到2030年占汽车总销量四成以上,并具备完全自动驾驶功能

□本报记者黄聪

一手紧握“新能源汽车”,一手发展“智联网汽车”,到2030年,我国要成为汽车产业强国必须护住这两个“命门”。

借武汉车展之机,10月12日,第三届“中国(武汉)国际新能源汽车发展与合作峰会”在武汉召开。会上,中国汽车工程学会理事长付于武向长江商报记者透露,工信部将于10月28日公布我国节能与新能源汽车技术路线图,力争到2030年实现汽车产业强国的梦想。

有专家向长江商报记者介绍,虽然新能源汽车和智联网汽车的发展存在瓶颈,但随着技术的革新其将被逐个击破,这其中包括电动乘用车续驶里程将逐步达到500公里,新能源车核心部件成本10年内将下降至一半左右等。

与此同时,因我国对互联网的“偏爱”,智联网汽车也将得到长足发展,预计在2030年实现V2X(车对车的信息交换)协同控制、具备高度或完全自动驾驶功能的智能化技术。

路线图发展趋势与国际接轨

10月8日,我国再次释放出支持新能源汽车的信号,国务院常务会议上提出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。

“目前国内车市中新建传统燃油汽车企业的需求几乎为零。”10月15日,长期从事汽车研究的业内人士肖越向长江商报记者表示,如果有企业愿意进入也可通过收购重组来实现,“停止新建传统燃油车企,实际上是在为新能源车拓展发展空间。”

10月12日,第三届“中国(武汉)国际新能源汽车发展与合作峰会”在武汉召开,中国汽车工程学会理事长付于武向长江商报记者透露,我国正在抓紧研究和制定汽车产业总体路线图的报告,总报告包括“一项总体技术路线图”即节能与新能源汽车总体技术路线图,工信部将于10月28日公布该项路线图。专题报告包括“七项专题技术路线图”即节能汽车技术、纯电动和插电式混合动力汽车技术、氢能源燃料电池汽车技术、智能网联汽车技术、汽车动力电池技术、汽车轻量化技术和汽车制造技术等7大路线图。

“我们要力争到2030年,实现汽车产业强国的梦想。”付于武表示,目前在科技变革和产业重构的背景下,世界汽车技术呈现了“低碳化、信息化、智能化”的发展趋势,这也是世界主要汽车强国和主要车企共同的战略选择,“我觉得在这个七个板块上我们跟世界是一致的。”

付于武说,追求低碳化是受全球气温变暖影响,中国的汽车产业再不能像以前那样说气候变暖与我无关,“当你产业年产量达到2500万时再说无关,连我这个研究汽车的人都不好意思了”。

付于武表示,低碳化除了改善传统动力总成技术等外,新能源技术成为关键,而信息化和智能化则直指车联网技术和自动驾驶技术。

电动乘用车续驶里程将达500公里

“我国无疑已是新能源汽车消费全球之最。” 10月12日,国家信息中心制造业信息处处长李伟利向长江商报记者介绍,2015年,中国新能源车销量达33.5万辆,首次超越美国成为世界第一,而今年上半年达16.3万辆,遥遥领先美国的3.5万辆,并占全世界销量的63.4%。

在新能源车产量上,以今年上半年为例,国内自主品牌占比达97.3%,合资品牌只占2.7%。李伟利分析称,本土品牌是主力,但这并不是真实竞争力的体现,因为外资公司大部分还在等待观望或者准备中。

付于武介绍,我国新能源汽车的发展目标是,到2020年占汽车销量的7%以上,2025年达到15%以上,2030年则上升到40%以上。同时,电动乘用车续驶里程在三阶段内分别达到每小时300公里、400公里和500公里。

10月13日,在2016节能与新能源汽车产业峰会现场,工信部装备工业司副司长瞿国春对新能源汽车准入政策修订的原因进行了说明。他表示,随着新能源汽车保有量的迅速增长,安全问题更为突出。为了解决各种问题,对准入规则修订是必须的。

瞿国春介绍,目前在新能源汽车领域,无论是企业还是产品层面均存在不少问题。从企业层面来看,散小弱是典型问题。据不完全统计,目前具有生产资质的企业有263家,但去年年产销量不足百辆的乘用车企有47家,客车企业有67家。“规模小、技术弱企业的存在间接使得产品质量不能得到很好的保障,且严重制约技术提升。”

新能源车核心部件成本10年内降一半

10月12日,美国汽车零部件再制造协会亚太区主席乔泉向长江商报记者介绍,锂电池是新能源汽车应用最普遍的动力电池。目前电池的安全性及成本制约着新能源汽车的市场推广。目前中国汽车动力锂电池大都采用磷酸铁锂路线,但由于磷酸铁锂能量密度的限制,未来中国锂电技术将呈现多元化发展,三元和锰系材料等将在国内更多的应用。

“电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链中最核心的部分,占据了整个新能源汽车的大部分成本。” 乔泉介绍,其中电力驱动系统(包括电池和电机)占比最高,达到50%,而电池又占据电力驱动系统80%的成本。

李伟利表示,新能源车核心部件成本在2020—2025年间将下降至一半左右,使用寿命、技术可靠性也将随着技术的进步而提升。

“动力电池存在的5大技术瓶颈有待突破。” 武汉新能源汽车工业技术研究院院长卢炽华向长江商报记者介绍, 目前,电池安全稳定性差,频频出现的电动汽车爆炸和燃烧事件,让电池的安全问题变得尤为突出。同时,电池系统寿命不够,大概5到8年电池就需要全部淘汰。再者,电池制造成本偏高:目前动力电池的核心部件正极和电池隔膜,80%以上都需要进口,国内企业实力普遍较弱,产品定位相对低端。

卢炽华表示,不仅如此,纯电动汽车为了延长续航里程,迫切需要大幅度提升电池的能量密度,目前锂离子电池的能量密度在150至220Wh, 达到未来终极目标500至700 Wh还存在很大的技术障碍。

未来智联网将提升超八成交通效率

李伟利介绍,未来新能源私家车需求主要依靠两个动力,一是有更多城市实施汽车限购。按照目前的管理办法,综合分析全国各城市交通压力、空气质量、经济因素和市场因素,“我判断未来5到10年内,可能有6到7个城市陆续实施汽车限购政策。因此,限购城市的新能源汽车私人购买需求将进一步增多。”

“再者,新能源汽车的性能提升与使用环境改善,将吸引消费者购买。” 李伟利表示,新能源汽车发展前途光明,但是道路曲折。

“我们的智能网联成了热点,世界没有一个国家像中国这样对智能网联倾注热情,因为我们对互联网是有偏好的。” 付于武说。

付于武向记者介绍,我国智联网汽车产品路线图中,按照时间划分确定了三层目标,近期目标为,在2020年,以自主环境感知为主,推进网联信息服务为辅的部分自动驾驶(即PA级)应用;中期目标为,在2025年,重点形成网联式环境感知能力,实现可在复杂工况下的半自动驾驶(即CA级);远期目标为,在2030年推动可实现V2X(车对车的信息交换)协同控制、具备高度或完全自动驾驶功能的智能化技术。

中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠表示,汽车的智能化和网联化是大势所趋,能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延,这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破,必须是社会性的统一行动,也不能单靠一两项技术的突破,而是要靠一个技术集群的集体支撑。

付于武对智能网联汽车充满希望,“未来因智联网,我们的交通效率将提升80%以上,油耗排放将降低20%以上。”

东风标致在武汉车展上发布了混合动力概念车ONYX,吸引了不少市民驻足观看。 本报记者 王筝 摄

责编:ZB

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